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    來源：現(xiàn)代物流報(bào)

     降低流通成本、提高流通效率是當(dāng)前我國經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中一個(gè)亟待解決的重點(diǎn)課題。我國經(jīng)濟(jì)社會運(yùn)行中的物流費(fèi)用偏高已成為共識，降低物流費(fèi)用不僅勢在必行，而且需要"對癥下藥"。那么，我國物流成本到底有多高？物流費(fèi)用偏高癥結(jié)究竟何在？
　　我國物流成本到底有多高？
　　流通成本是商品從生產(chǎn)領(lǐng)域向消費(fèi)領(lǐng)域轉(zhuǎn)移過程中所耗費(fèi)的各種資源的貨幣表現(xiàn)，包括供應(yīng)鏈上采購、生產(chǎn)、倉儲、銷售、回收等不同階段和環(huán)節(jié)所發(fā)生的、與商品使用價(jià)值實(shí)現(xiàn)有關(guān)的物流費(fèi)用和與商品價(jià)值轉(zhuǎn)換有關(guān)的商流費(fèi)用。改革開放以來，市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和完善為商品價(jià)值的轉(zhuǎn)換提供了基礎(chǔ)性保障，商流費(fèi)用大為降低；但受多種因素制約，社會資源周轉(zhuǎn)慢、環(huán)節(jié)多，商品使用價(jià)值的實(shí)現(xiàn)并不順暢，突出表現(xiàn)為物流效率低、物流費(fèi)用高。因而，降低流通成本關(guān)鍵是要降低物流費(fèi)用。
　　中國物流信息中心物流統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前，我國社會物流總費(fèi)用與GDP的比率為18.0%，從縱向比較來看，這一比率總體上呈現(xiàn)下降趨勢，但近年來下降較為緩慢。從橫向比較來看，這一比率高于美國、日本和德國9.5個(gè)百分點(diǎn)左右；高于全球平均水平約6.5個(gè)百分點(diǎn)；高于"金磚"國家印度和巴西5~6個(gè)百分點(diǎn)。
　　物流費(fèi)用偏高癥結(jié)究竟何在？
　　首先，經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段是物流費(fèi)用偏高的基礎(chǔ)性原因。目前，我國總體上仍處于工業(yè)化中期階段，服務(wù)業(yè)欠發(fā)達(dá)、工業(yè)產(chǎn)品附加值偏低，是現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本特征，這也是我國物流費(fèi)用高于美國和日本，甚至高于印度和巴西的基礎(chǔ)性原因。
　　從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看，我國第一、二產(chǎn)業(yè)占比高而第三產(chǎn)業(yè)占比低。第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重不僅遠(yuǎn)低于美國和日本70%以上的水平，也低于巴西60%以上、印度50%以上的水平，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)發(fā)展的物耗和能耗偏高，引致物流需求規(guī)模偏大。從產(chǎn)業(yè)布局來看，由于上游能源資源和部分下游產(chǎn)業(yè)逆向分布，一些高能耗、高物耗產(chǎn)業(yè)不能按照地區(qū)比較優(yōu)勢布局，致使煤炭等大宗商品長距離、大規(guī)模運(yùn)輸，導(dǎo)致我國貨物周轉(zhuǎn)量明顯偏高。從產(chǎn)品附加值來看，相較于美國、日本等發(fā)達(dá)國家，我國工業(yè)產(chǎn)品增加值率偏低，這意味著實(shí)現(xiàn)同樣多的商品銷售額、耗費(fèi)同樣多的物流費(fèi)用，但所創(chuàng)造的增加值明顯偏低，這就會導(dǎo)致物流費(fèi)用與GDP的比率偏高。
　　其次，生產(chǎn)方式粗放也是我國物流費(fèi)用偏高的重要原因。當(dāng)前，我國已進(jìn)入過剩經(jīng)濟(jì)時(shí)代，與此相應(yīng)，消費(fèi)模式也逐漸從單純追求溫飽型或數(shù)量型，向追求消費(fèi)價(jià)值多元化、個(gè)性化轉(zhuǎn)變。但生產(chǎn)方式仍以"大批量、規(guī)模化"為主，導(dǎo)致產(chǎn)需不能有效銜接、資源周轉(zhuǎn)偏慢、社會庫存居高不下。
　　國際上，日本在上世紀(jì)50年代就出現(xiàn)了準(zhǔn)時(shí)制精益生產(chǎn)模式，將企業(yè)生產(chǎn)流程與市場需求有效整合；美國在上世紀(jì)90年代實(shí)現(xiàn)了柔性化敏捷制造模式，以有效協(xié)調(diào)的方式響應(yīng)客戶需求。生產(chǎn)方式的變革大幅降低了美、日等國企業(yè)的庫存水平，顯著地降低了物流費(fèi)用。2012年，我國工業(yè)企業(yè)存貨率為9.4%，遠(yuǎn)高于日本等發(fā)達(dá)國家5%的水平。因而，降低物流費(fèi)用需要切實(shí)轉(zhuǎn)變生產(chǎn)方式。
　　最后，流通模式粗放與物流費(fèi)用偏高密切相關(guān)。流通模式粗放，突出表現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是以供應(yīng)鏈為主的現(xiàn)代流通體系建設(shè)進(jìn)展相對緩慢。由于生產(chǎn)方式整體上沒有由"大批量、規(guī)模化"向"柔性化敏捷制造模式"轉(zhuǎn)變，同時(shí)受"大而全"、"小而全"運(yùn)作模式的影響，生產(chǎn)企業(yè)還不能根據(jù)自身行業(yè)特點(diǎn)提出有效的物流和供應(yīng)鏈需求，造成供應(yīng)鏈發(fā)展緩慢、物流專業(yè)化發(fā)展水平較低，社會物流資源缺乏有效整合、不能集約使用，導(dǎo)致物流效率偏低、費(fèi)用偏高。2012年，根據(jù)中國物流信息中心的重點(diǎn)企業(yè)調(diào)查，我國企業(yè)對外支付的物流費(fèi)用占企業(yè)物流總費(fèi)用的比重為61.0%，低于日本約9個(gè)百分點(diǎn)，差距較為明顯。二是物流一體化建設(shè)相對滯后。受體制性和機(jī)制性約束、基礎(chǔ)設(shè)施不完善、物流標(biāo)準(zhǔn)不協(xié)調(diào)、信息化水平較低等因素影響，我國大流通體系尚未根本形成，部門分割和市場分割仍然存在，物流一體化建設(shè)明顯滯后，社會資源周轉(zhuǎn)慢、環(huán)節(jié)多、費(fèi)用高。例如，我國海鐵聯(lián)運(yùn)比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于全球平均水平，目前國際上港口集裝箱的海鐵聯(lián)運(yùn)比例通常在20%左右 ， 美 國 為40%，而我國僅為2.6%左右。我國工業(yè)企業(yè)流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù)為不到3次，遠(yuǎn)低于日本和德國9~10次的水平。
　　由此觀之，我國物流費(fèi)用偏高是由多種因素造成的，既有合理的因素，也有不合理的因素，因而，降低物流費(fèi)用需要有的放矢、多措并舉。要在加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的頂層設(shè)計(jì)下，加快第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局、提高產(chǎn)業(yè)附加值；要引導(dǎo)生產(chǎn)方式由"大批量、規(guī)模化"向"柔性化敏捷制造模式"轉(zhuǎn)變，推動供應(yīng)鏈和物流專業(yè)化發(fā)展；要加大物流行政資源和市場資源整合、打破物流一體化運(yùn)作瓶頸，構(gòu)建高效運(yùn)行的現(xiàn)代大流通體系。