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絲綢之路經濟帶戰略的出現，將給我國物流業發展帶去重大利好。首先有政策的利好。第一，"絲綢之路經濟帶"這一提法非常具有戰略眼光。因為中國需要新的增長點，需要新的增長區域，而絲路經濟帶就是一個非常重要的區域，一方面可以借此打開陸上到達歐洲的通道，使中國繞過南邊馬六甲海峽的瓶頸，另一方面，西部是中國的貧困地區，打通絲路經濟帶，會促進沿途區域的產業發展。第二，習近平還提出中國要盡快簽署《國際道路運輸便利化協定》。這個協定是30年前歐洲大陸國家締結的，規定了締約國之間通過集裝箱運輸的貨物，只要有一段通過公路運輸，各國海關都不檢查。中國還不是締約國，無法享受其優惠條件，運輸的貨物可能隨時被檢查。中國至今沒簽字的主要原因，是我們希望有對等的運輸，即你往我們國家運多少車，我們也要運出去多少車。目前還在利益爭取的階段，但肯定會簽。絲綢之路由"商貿路"變"經濟帶"，需要物流的基礎支撐。
從運輸方式來看，在絲路經濟帶上，公路運輸的發展空間有可能比鐵路運輸大。雖然鐵路運輸運距長，且成本只有公路運輸的一半，但鐵路運輸運能小，一列火車的運能一般在3500~6000噸。而且鐵路運輸通過能力差，目前大部分還是客貨混運，客運專線還在修建。相較之下，公路運輸的潛力更大。此外，只要鐵路發展，就意味著相關公路網要擴大，因為需要公路運輸去集貨。而且西部現實情況也主要靠汽車運輸。比如新疆的生產資料，主要就是公路運輸。
當然，目前而言在絲綢之路經濟帶上的物流運輸也存在一些問題。
第一，物流組織存在問題，管理、營銷、運營系統不夠健全。比如從東部組織貨物運往歐洲，沿途需要經過哪些國家，每個國家的具體做法，還不清楚。公路、航空、鐵路聯運體系還沒建立。目前雖然開設了很多去往歐洲的專列，但回程是空車，無形中增加一倍成本，成本相當高。回程集裝工具太專業，導致一些散裝的貨物無法運輸，也是回程適銷貨物不多的原因。
第二，各自為政。因為政府對專列有補貼，幾個城市都在爭起點、爭節點、爭專列。但即便開了專列，火車也裝不滿。靠政府補貼造勢，這不是市場運行的方式，一旦政府補貼取消了，怎么辦？
第三，國際貨運資質、水平、組織化程度不高。目前開設的專列，都是與國外物流企業合資成立公司，國外部分由外國公司搞定，我們只負責國內。這種合作雖然體現了國際分工，但也說明我們沒有相關方面的國際人才，單憑我們在國外打不開局面。
第四，貧困地區物流量不足。絲綢之路過了寶雞后，沿途城市人口少，資源也不豐富。當地需要有產業的發展，但沒有人、沒有財力，無法形成加工業。勞動力、消費力都不足，無法擔負起成為貨物集散節點的重任。
對于上述問題，建議第一，國家必須統籌規劃，沿線各個城市通力合作。從絲綢之路上找到一兩個城市，作為專列的集結點，開設專列。比如從鄭州每個星期發1班歐洲專列，首先要通過公路運輸在周邊400公里范圍內集中貨物。部門之間要協同，而不是像現在這樣交通運輸部、鐵路總公司各管一塊。
第二，加大一些投資，開發一些產業。我去過甘肅定西，發現那個地方的亮點在于新興產業，其中在制藥、馬鈴薯加工方面有很多專利，也有研發產品，但一個突出的問題就是沒有投資，缺乏接通資金的管道。沒有資金，無法產生物，沒有物，就沒有流。國家對這個貧困地區的政策是年年扶貧，倒不如扶植它的產業，沒有產業聚集不了人口。
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